Voilier cargo : incertitudes et ambiguïtés

Incertitudes

Le financement

Car même si nous sommes très confiants, il faut regarder la réalité en face : c’est un projet un peu fou, et nous n’avons aucune garantie d’y arriver un jour. Trouver 20 millions d’euros dont 3,5 en financement participatif et construire avec ça le premier voilier porte-conteneur du monde*, même si les planètes semblent alignées, ça reste un pari.

*: Attention, il existe déjà des porte-conteneurs qui utilisent la force du vent, mais ce ne sont pas des voiliers, dans le sens que ce n’est pas leur mode de propulsion principal. Voir par exemple : Actualités marfret toutes voiles dehors 

D’abord, pour trouver le financement, il nous faut commencer par convaincre des investisseurs de risquer au moins 6 millions d’euros en capital, avec un niveau de risque assez élevé et une rentabilité faible voire nulle car investis dans une coopérative à lucrativité limitée. Puis avec ça, aller convaincre les banquiers de prêter le restant. Et même si nous en avons déjà rencontré certains qui se disent très intéressés par notre projet, nous savons qu’il va leur falloir des garanties. Or, dans le domaine maritime, ces garanties prennent habituellement la forme de contrats fermes sur au moins 7 ans. C’est-à-dire qu’il nous faudrait trouver des clients (chargeurs ou logisticiens) qui s’engageraient sur un nombre de conteneurs annuels pendant une longue durée. Vous pouvez imaginer que sur un projet expérimental comme le nôtre, ces engagements ne vont pas être faciles à obtenir, surtout avec les tarifs nettement supérieurs au marché que nous annonçons.

Pour y arriver, nous allons donc d’un côté devoir convaincre les investisseurs de prendre un peu plus de risques que d’habitude en acceptant des engagements un peu moins longs et un peu moins fermes, et de l’autre côté trouver des chargeurs militants prêts à s’engager à payer plus cher pour un projet qui n’existe pas encore. Le plus fou, c’est que c’est en train de

La conception du voilier cargo

La conception du bateau elle-même reste un sacré défi. Car même si, comme le dit le président de l’International Windship Association, le transport à la voile c’est « 5000 ans de retour d’expérience », il faut regarder les choses en face : un voilier porte-conteneur, ça n’a jamais été fait. Et en gros, c’est pas évident de mettre des conteneurs dans un voilier ni de mettre des voiles sur un porte-conteneur. Rien d’impossible, mais il nous faut faire des choix techniques importants (tirant d’eau, type de voile, forme de la coque) dont on ne pourra vraiment vérifier la pertinence que quand il sera à l’eau. Il est fort probable que les voiliers qui viendront après le nôtre apporteront des améliorations importantes, mais c’est le rôle des précurseurs que d’essuyer un peu les plâtres.

Les économies de carburant

Autre grosse incertitude, liée à la précédente, on a beaucoup de mal à estimer les économies de carburant qu’on pourra effectivement faire sur cette ligne. Et ce pour plusieurs raisons : d’abord parce que les voyages en voiliers sont beaucoup plus courants sur l’Atlantique qu’en passant par le canal de Suez. Aussi car les conditions météorologiques dans cette partie du globe sont beaucoup moins stables. Du coup, certains logiciels de routage (comme celui de notre architecte naval) ne sont pas capables de simuler un voyage par cette route. Heureusement, il en existe d’autres qui le peuvent, mais on arrive là sur la deuxième difficulté.

Il existe 2 types de logiciels : les logiciels qui simulent les trajets 100% à la voile, et qui se basent principalement sur le vent, et les logiciels qui simulent des trajets 100% au moteur, qui se basent eux sur les courants. Or, dans notre cas, il faut simuler un mix des deux, car pour garantir des durées de trajet à peu près régulières, nous devons pouvoir allumer le moteur s’il n’y a pas de vent.

Mais dans ce cas, il y a plusieurs solutions. On peut allumer le moteur pour aller tout droit, jusqu’à ce que le vent revienne. Mais on peut aussi détecter qu’en se déportant un peu sur la gauche ou la droite, sur une distance moins grande, on peut trouver une zone plus ventée, et repartir à la voile plus tôt, moyennant un détour. 

Et ce n’est là qu’un exemple des infinies possibilités de variations qu’il faut prendre en compte dans ce genre de calcul. La dernière difficulté tient à l’imprévisibilité du vent. En effet, nos calculs se basent sur un historique de la météo sur des années, qui donne des moyennes, mais au jour le jour, on est à la merci des caprices du vent.

Pour ceux qui suivent les tours du monde à la voile, vous savez sans doute à quel point, même avec les outils de routage les plus perfectionnés dont disposent les coureurs au large aujourd’hui, ça reste toujours pour eux un pari de décider de prendre le risque de faire un détour pour attraper plus de vent, ou au contraire d’aller tout droit. Heureusement, nous avons un partenaire qui a développé un logiciel spécifique pour le routage mixte voile/moteur (Satori, par D-ICE Engineering), qui nous permet d’avoir une estimation… qui reste une estimation très théorique, dans la mesure où il n’existe actuellement aucun bateau permettant de vérifier la fiabilité de ces calculs sur cette route.

La taille du bateau

Une dernière incertitude que nous avons finalement à peu près levée, c’est celle de la taille du bateau et de son corollaire, le taux de fret, c’est-à-dire le tarif auquel nous allons facturer le transport d’un conteneur. Car comme je l’ai déjà un peu expliqué dans les articles précédents, plus le bateau est grand, plus on divise les coûts fixes par un grand nombre de conteneurs, moins le prix par conteneur est élevé. Mais ça, c’est à condition de remplir le bateau. Si on fait un bateau trop grand et qu’il n’est rempli qu’à moitié, le prix est multiplié par deux. Mais plus le bateau est petit, plus le conteneur est cher, moins on va trouver de clients, même s’il nous en faut moins.

Bref, nous nous sommes finalement arrêtés sur un bateau capable de transporter une centaine de conteneurs 20 pieds (ou cinquante 40 pieds), pour un tarif d’environ 5700€ par conteneur (Madagascar-Marseille). Soit 3 à 4 fois plus cher qu’un bateau classique. Les retours que nous avons de nos futurs clients semblent indiquer qu’il s’agit du bon équilibre, mais là aussi, ça reste un pari.

Ambiguïtés

Je crois pouvoir dire que dans ce projet, nous sommes tous portés par une envie sincère de changer le monde, de prouver qu’on peut mettre l’économie au service de l’humanité tout en préservant la nature. Mais entre ce rêve et la réalité d’aujourd’hui, il y a un chemin qu’il va nous falloir suivre, en acceptant qu’il nous faudra peut-être des années avant de pouvoir atteindre notre idéal. Ce décalage entre nos ambitions à long terme et nos premiers choix à court terme, je les appelle des ambiguïtés, dans la mesure où ils peuvent sembler parfois contradictoires. Et plutôt que de chercher à les masquer ou les atténuer, je préfère les mettre en pleine lumière, pour être sûr de toujours chercher à les dépasser.

Le moteur

Première ambiguïté, comme j’en parlais ci-dessus, même si le vent sera notre mode de propulsion principal, il nous faudra quand même un moteur que nous n’utiliserons pas que pour les manœuvres dans le port. Et ce moteur, pour le moment, la meilleure solution, ou je devrais dire plutôt la moins pire, c’est un moteur diesel dans lequel on mettrait des bio-carburants.

Nous sommes bien conscients que les biocarburants sont loin d’être satisfaisants en raison de la pression qu’ils font peser sur les terres agricoles. Mais en termes de bilan carbone et d’émissions de particules fines et de souffre, c’est déjà infiniment mieux que le fuel lourd. Nous restons en veille constante sur les autres types de propulsion (électrique, hydrogène…), mais pour le moment, aucun n’a la maturité suffisante pour qu’on puisse raisonnablement compter dessus au moment où notre bateau sera mis à l’eau. Il s’agit donc là d’un choix « en attendant mieux ».

A cela s’ajoute que si le vent nous permet de faire avancer le bateau, il reste d’autres besoins en énergie sur le bateau qui eux sont difficiles, voire impossibles à couvrir avec des énergies renouvelables. Il y a d’abord tout le fonctionnement du bateau : instruments, chauffage, lumière, désalinisation de l’eau de mer, etc. Rien que les douches de l’équipage et des passagers, sur un voyage qui va durer au moins un mois, vont représenter un besoin en énergie considérable.

Et puis surtout, mais j’y reviendrai plus loin, nous prévoyons d’accepter, en tout cas dans un premier temps, les conteneurs frigo. Or, ceux-ci sont des ogres en énergies, pour lesquels n’ont n’auront pas d’autre choix que de faire tourner des gros groupes électrogènes diesel eux aussi.

Le bilan carbone

Deuxième ambiguïté, notre objectif est de « décarboner le transport maritime », mais le bilan carbone est une science complexe qui est loin d’être aussi objective et scientifique qu’on le voudrait. Il y a une multitude de manières de calculer, selon le périmètre qu’on choisit, selon qu’on raisonne en valeur absolue ou relative, selon les durées d’amortissement…

Dans notre cas, 2 paramètres peuvent  faire varier significativement le bilan. Le premier est que comme il n’existe pour le moment pour ainsi dire aucun voilier cargo, il faut en construire des neufs. Or, les bateaux d’aujourd’hui sont en acier, et la production de l’acier émet énormément de carbone (la sidérurgie est responsable de 7,6% des émissions carbone au niveau mondial, soit plus que l’ensemble du transport maritime). Et si nous devions remplacer tous les porte-conteneurs actuels par des voiliers, il nous faudrait mettre à la casse des milliers de bateaux et en construire des neufs.

C’est un peu le même problème que pour le passage à l’électrique pour les voitures : avant de bénéficier de la baisse des émissions lors du fonctionnement, il faudrait passer par une hausse des émissions au moment de la construction (si on veut aller plus vite que le taux de remplacement normal du parc).

Bon, au final, si on répartit ces émissions dues à la construction sur toute la durée d’exploitation du bateau (au moins 20 ans), on est largement gagnants à long terme, et nous avons l’espoir de pouvoir utiliser majoritairement de l’acier recyclé, mais je regarde quand même avec envie le projet de construction du Ceiba de Sailcargo.

Toujours dans le domaine de l’impact sur l’environnement, il faut aussi compter avec la peinture de la coque, qu’il faut refaire régulièrement, et qui n’est certainement pas très écologique, ainsi que les voiles en synthétique, qu’il faut changer tous les 4 ans environ. Il commence à exister des filières de recyclage, mais ça reste très insatisfaisant.

Les marchandises transportées

La 3e ambiguïté porte sur les marchandises transportées. Comme nous allons être en fait une société de transport, nous pouvons être sollicités par n’importe qui, pour transporter n’importe quoi. Pouvons-nous dire oui à tout ? Alors c’est facile de dire qu’on ne transportera pas d’armes ou de pesticides, mais au delà de ces cas “simple” : dans la mesure où nous faisons ça pour diminuer notre impact sur le climat, pouvons-nous transporter des marchandises qui elles ont un impact négatif ? Pour baisser les émissions du transport maritime, la voile est un levier important, mais il serait impossible de remplacer tous les porte-conteneurs actuels par des voiliers, il faut donc forcément diminuer fortement la quantité de marchandises transportées à travers le monde. Si nous pensons comme Grain de Sail que les épices, le café ou le chocolat font partie des marchandises non relocalisables dont nous ne souhaitons pas nous passer, il est par contre évident qu’il faut arrêter de transporter de la viande ou des jouets en plastique d’un bout à l’autre de la planète. Mais où placer le curseur ? Pouvons-nous décider de refuser les denrées alimentaires non bio, alors que nous sommes convaincus qu’on ne sortira pas de la crise climatique sans une conversion massive au bio ?

Autre sujet que j’ai abordé un peu plus haut : acceptons-nous de transporter des conteneurs réfrigérés ? Madagascar est par exemple un gros producteur de fruits exotiques et de crevettes surgelées. Pouvons-nous refuser de transporter ces marchandises au prétexte que nous pensons qu’il faudra certainement les abandonner ou les diminuer fortement pour tenir l’objectif de diminution des GES de 55% à horizon 2050 ?

Et je n’ai parlé que des marchandises que nous importons de Madagascar. Mais il y a aussi la question des marchandises que nous allons exporter vers Madagascar. Nous n’allons pas pouvoir remplir notre bateau de vin bio comme le fait Grain de Sail, il va bien falloir transporter les marchandises dont ont besoin les Malgaches : des médicaments, de la nourriture, des matériaux de construction, des voitures d’occasion… rien qui fasse vraiment rêver…

Nous avons cherché au début à faire un bateau qui serait entièrement dédié aux marchandises bio et équitables, mais nous avons vite constaté que pour le moment, les volumes n’étaient pas suffisants pour un bateau de cette taille. Nous nous sommes donc retrouvés devant le dilemme suivant : être hyper exigeants dès le début, au risque de remettre en cause la viabilité du projet, et finalement être condamné à attendre que les transporteurs classiques fassent quelques efforts, ou bien faire avancer notre projet en acceptant de transporter au début des produits pas forcément en phase avec les objectifs climatiques…

Nous avons finalement tranché pour la deuxième solution, en inscrivant dans nos statuts que nous privilégierons toujours les produits bio et écologiques, tout en garantissant la viabilité économique de notre projet. Mais j’ai l’espoir que quelques années après sa mise à l’eau, nous pourrons atteindre l’objectif de 100% de marchandises transportées en accord avec les limites planétaires. Il nous faudra sans arrêt trouver le bon équilibre entre radicalité et réalisme.

Le risque de greenwashing

La 4e ambiguïté est celle du greenwashing : comment éviter que certains de nos chargeurs ne transportent que quelques pourcents de leurs volumes sur notre bateau mais communiquent par contre beaucoup plus largement ? Dans le cas d’Arcadie, Madagascar est notre origine la plus importante, et cela représente 25% de nos approvisionnements (50% si on ne prend en compte que les marchandises transportées par bateau). Nous allons beaucoup communiquer sur cette initiative et malgré ce pourcentage non négligeable, nous serons très vigilants à ce que nos consommateurs et clients ne croient pas que toutes nos épices sont transportées par voilier. Comment faire pour que les autres chargeurs fassent de même ?

La gestion des conteneurs

5e ambiguïté, nous revendiquons de nous réapproprier le transport maritime, en offrant la transparence totale dans un monde connu pour son opacité. Pourtant, nous avons fait le choix de transporter des conteneurs, et il est impossible que nous puissions les gérer tout seul. Car avant que le bateau arrive, il faut qu’un conteneur vide soit livré chez l’expéditeur pour qu’il le remplisse avant de l’amener au port. Il faut donc qu’il y ait dans chaque port quelqu’un qui se charge de stocker les conteneurs vides. Et pareil à l’arrivée : une fois livré chez Arcadie, le conteneur est vidé puis doit repartir dans un entrepôt, où il sera récupéré par quelqu’un qui se prépare à exporter à Madagascar.

Or, les gens qui exportent vers Madagascar ne sont pas forcément proches d’Arcadie ni des autres chargeurs qui utiliseront notre bateau. Il faut donc quelqu’un qui se charge d’acheminer le bon nombre de conteneurs au bon endroit au bon moment. C’est une logistique extrêmement compliquée (qui passe parfois par la nécessité de transporter des conteneurs vides sur de longues distances, y compris par bateau), que nous serions incapables, à notre taille, de gérer tout seul.

Nous devons donc, pour cette partie, nous appuyer sur le système existant, sans espoir d’obtenir de ces partenaires qu’ils nous offrent le niveau de transparence que nous souhaiterions, par exemple sur les conditions de travail des manutentionnaires à Madagascar. Et je ne parle même pas de la fabrication de ces conteneurs, qui viennent pour beaucoup de Chine…

Je pourrais certainement continuer cette liste encore longtemps. C’est la vie quotidienne de tous les entrepreneurs que de sans arrêt devoir adapter le rêve à la réalité. Certains deviennent cyniques et finissent par penser qu’il est impossible de changer le monde et par justifier les pires choix par un prétendu réalisme économique. Nous voulons au contraire garder constamment à l’esprit nos idéaux et nos objectifs, et essayer sans arrêt de nous en rapprocher, avec exigence et enthousiasme. Car c’est finalement cette tension, ce différentiel qui existe entre le rêve et la réalité qui nous donne la motivation d’avancer et de soulever des montagnes.